นโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” กลายเป็นประเด็นร้อนทั้งในเชิงเศรษฐกิจและการเมือง โดยเฉพาะเมื่อ รัฐบาลภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี แพทองธาร ชินวัตร ผลักดันนโยบายดังกล่าวผ่านกระทรวงคมนาคม ท่ามกลางคำถามจากภาคประชาชนและนักวิชาการว่า นโยบายนี้เป็น “ของขวัญ” จริง หรือเพียงแค่ “กับดัก” ทางการเมืองเพื่อกอบกู้ความนิยม

แม้เจตนารมณ์ดูเหมือนเพื่อช่วยลดภาระค่าครองชีพให้ประชาชนในช่วงเศรษฐกิจฝืดเคือง แต่การดำเนินการกลับเต็มไปด้วยข้อกังขา ทั้งเรื่องงบอุดหนุนของรัฐ ความพร้อมของระบบเดินรถ และความยั่งยืนในระยะยาว โดยเฉพาะเมื่อมีการขยายผลให้ครอบคลุมทุกระบบในอนาคต

นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายเป็นหนึ่งในนโยบายหลักของ พรรคเพื่อไทย ที่ประกาศไว้ก่อนการเลือกตั้ง 2566 โดยระบุว่าจะช่วยลดภาระประชาชนจากค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนที่แพงที่สุดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ล่าสุดเริ่มนำร่องแล้วในสายสีม่วง (เตาปูน-คลองบางไผ่) และสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ซึ่งอยู่ภายใต้การดูแลของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ขณะที่สายสีเขียวและสายนำเข้าเมืองซึ่งบริหารโดยเอกชนยังอยู่ระหว่างการเจรจาค่าชดเชยจากภาครัฐ

เพื่อไทย VS ประชาชน ใครให้มากกว่ากัน?

แม้ พรรคเพื่อไทย จะเป็นผู้ผลักดันนโยบาย 20 บาทตลอดสายเป็นรูปธรรมในรัฐบาลชุดปัจจุบัน แต่ต้องไม่ลืมว่า พรรคประชาชน ซึ่งเคยเป็นพรรคร่วมฝ่ายค้าน เคยเสนอแนวทางคล้ายกันคือการทำค่าโดยสารร่วม 8-45 บาท รวมระบบรถไฟฟ้าและระบบรถเมล์ ผ่านร่าง พ.ร.บ.ตั๋วร่วม

จุดต่างคือ พรรคประชาชนเน้น “การลดค่าใช้จ่ายรวมต่อวัน” ขณะที่พรรคเพื่อไทยเน้น “ราคาต่อเที่ยวแบบตลอดสาย” ซึ่งดูเหมือนจะจับต้องได้มากกว่าในแง่ภาพจำ แต่หากมองในมุมโครงสร้างงบประมาณ พรรคประชาชนเสนอให้ปรับภาษีบางรายการเพื่อนำมาอุดหนุน แต่พรรคเพื่อไทยยังไม่แสดงแผนการคลังที่ชัดเจน

ทำได้จริงหรือแค่หยอดหวานก่อนศาลวินิจฉัย?

ขณะที่นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทถูกนำเสนออย่างจริงจัง กระแสวิจารณ์ในวงการเมืองก็พุ่งสูงขึ้น โดยเฉพาะในช่วงที่รัฐบาลต้องเผชิญแรงเสียดทานจากคดี ศาลรัฐธรรมนูญ ที่อาจชี้ขาดสถานะของ นายกรัฐมนตรีแพทองธาร ในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้า

นักวิชาการบางส่วนมองว่านี่อาจเป็นนโยบายที่มีเป้าหมายเพื่อฟื้นฟูความนิยมในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ โดยอาศัยกลไกประชานิยมที่เคยใช้ได้ผลมาแล้วในอดีต อย่างไรก็ตาม การดำเนินการแบบเร่งด่วนโดยยังไม่มีความชัดเจนด้านงบประมาณหรือแผนชดเชยแก่เอกชน อาจทำให้นโยบายสะดุดกลางทางและย้อนกลับมาทำลายความน่าเชื่อถือของรัฐบาลเอง

ใครได้ ใครเสีย?

ข้อมูลจากการประชุมคณะรัฐมนตรีสัปดาห์ที่ผ่านมาเผยว่า กระทรวงคมนาคมเตรียมเสนอวงเงินชดเชยรายได้ให้เอกชนผู้เดินรถประมาณ 3,000 ล้านบาทต่อปี เพื่อให้สามารถขยายราคาคงที่ 20 บาทได้จริงในทุกระบบ โดยจะทยอยใช้วิธี “จ่ายตามจำนวนเที่ยวเดินทางจริง” แทนการกำหนดราคาคงที่โดยไม่มีการเจรจา

ฝ่ายต่อต้านนโยบายชี้ว่า หากไม่มีการควบคุมต้นทุนและตรวจสอบอย่างเข้มงวด อาจเกิดการรั่วไหลของงบประมาณ หรือเกิด “คอร์รัปชันเชิงนโยบาย” ที่ใช้ประชาชนเป็นข้ออ้างในการผลาญภาษี

แม้จะมีความพยายามเร่งผลักดันให้เห็นผลในรัฐบาลชุดนี้ แต่ข้อเท็จจริงคือ นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทยังมีอีกหลายขั้นตอนที่ต้องเดินให้ครบ ตั้งแต่การประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ การปรับสัญญาสัมปทาน และการจัดงบประมาณชดเชยจากรัฐสภา

หากไม่สามารถดำเนินการได้จริงในระยะเวลาอันใกล้ โครงการนี้อาจกลายเป็นอีกหนึ่งกรณีตัวอย่างของ “นโยบายที่ดีในเชิงสื่อสาร” แต่ไม่สามารถนำไปใช้จริงได้ในเชิงปฏิบัติ